Elas precisam fazer parte de um planejamento mais amplo
Quem já jogou Sim City sabe que, por mais benéfico que um recurso seja, se for mal posicionado, estiver em excesso ou déficit, ou for mal gerido, sua cidade terá problemas. O mesmo acontece com as áreas de estacionamento. Seja público ou privado, ele pode ser um aliado da mobilidade urbana. Mas, também pode ser um grande inimigo.
Os primeiros estacionamentos datam da década de 20 e nasceram para solucionar um empasse. Como aumentava o número de veículos particulares, pará-los começou a ser um problema nas cidades. No entanto, ao longo de 100 anos, isso continua sendo uma questão. A quantidade de carros só fez crescer e não há espaço suficientes para eles estacionarem. Agora, você pode pensar “é só criar mais vagas”, mas é aí que entra a comparação feita lá no início.
Atualmente, temos um colapso no trânsito em, praticamente, todo o mundo. As grandes metrópoles passam dias paradas. E não é exagero. Em 2022, em Londres, o motorista perdeu 156 horas parado no congestionamento. Esse tempo não leva em conta o deslocamento total. O levantamento feito pela empresa de software e de monitoramento de localização INRIX, também mostrou que em São Paulo são cerca de 56 horas.
Essa situação só tem uma solução a longo prazo… tirar os carros da rua. Nesse sentido, as áreas de estacionamento podem fazer justamente ao contrário. Quanto maior a oferta de vagas, e mais baixo o custo, mais há incentivo para o uso de veículos particulares. Em contrapartida, uma gestão estratégica delas pode contribuir para uma política de desestímulo desse meio de transporte.
É impossível falar de mobilidade urbana sem controle das áreas de estacionamento público ou privado. Eles devem estar posicionados estrategicamente, com o número de vagas condizentes e precificação adequada. Bem como, um gerenciamento completo, como oferece o sistema da Liquid Works para estacionamento rotativo.
A lei 12.587/12, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana no Brasil, prevê que haja locais de paradas gratuitos na periferia, próximo a terminais de transporte público. Por outro lado, vagas “intensamente oneradas” nas regiões onde ser quer restringir a circulação de carros.
O park-and-ride, ou bolsões de estacionamento integrado, podem ser benéficos desde que façam parte de todo um planejamento. Começando por transporte público de qualidade até campanhas de desestímulo de uso do automóvel nos grandes centros. Enquanto for mais vantajoso (mais fácil ou o único jeito) ir trabalhar de carro, ninguém abrirá mão.
Demonizar as áreas de estacionamento, principalmente os rotativos públicos (Zona Azul), não é a solução. O Ecoparq, na Cidade do México, é um projeto que deu muito certo. Trata-se de um completo programa de estacionamento público. Porém, ele veio aliado a expansão do transporte público, expansão do sistema de aluguel de bicicletas e revitalização de espaços públicos. Isso resultou no fim dos “flanelinhas” e na redução de 18 mil toneladas de CO2 gerado pelos carros.
Já São Francisco (EUA) implementou a precificação conforme o horário e a área. Quando está com a lotação das vagas acima de 85% o valor sofre acrescimento de cerca de US$ 0,25. Da mesma forma ocorre ao contrário, quando está abaixo deste índice diminui na mesma medida. O resultado foi menos tráfego, menos poluição, mais facilidade na hora de encontrar vagas e até menos infrações.
Hoje, todo percurso começa e termina em um estacionamento. E eles podem ser mais que um local onde você deixa o seu veículo. Ser um aliado para tirá-lo da rua, principalmente em horários de pico. Se estiver bem posicionado e fazendo parte de um planejamento urbano bem estruturado, serve de ponto de partida para outras formas de locomoção.
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